Valtio kerää autoilusta veroja moninkertaisesti sen, mitä se tarvitsee tieverkon ylläpitämiseen.
Vuonna 2017 vuonna valtio keräsi tieliikenteestä noin 8,3 miljardia euroa verotuloja. Tieliikenteen osuus valtion kaikista verotuloista oli lähes viidennes.
Tieliikenteestä kerätään lähes yhtä paljon veroja kuin valtio kerää ansio- ja pääomatuloveroja, joiden määrä oli vuonna 2017 noin 9,1 miljardia euroa.
Tieliikennettä verotetaan useilla eri veromuodoilla. Lista on häkellyttävän pitkä.
Näitä veroja ovat autovero, ajoneuvovero, polttoainevero tieliikenteessä kulutetun polttoaineen osalta, polttoaineiden arvonlisävero, uusien ajoneuvojen arvonlisävero, arvonlisävero ajoneuvojen osista sekä huolto- ja korjaustöistä sekä vero liikenne- ja autovakuutusmaksuista. Valtiolle tärkeimmät verolähteet ovat polttoainevero, ajoneuvovero sekä polttoaineiden arvonlisävero.
Valtion keräämiä autoilusta keräämiä veroja käytetään vain osaksi liikennemenoihin, kuten tieverkon rakentamiseen ja ylläpitoon. Valtion liikennemenot olivat vuonna 2017 noin 1,88 miljardia euroa – siis huomattavasti vähemmän kuin valtion tieliikenteeltä perimä 8,3 miljardia.
Eikä tuota 1,88 miljardia käytetä edes kokonaisuudessaan autoiluun, vaan osa menee rataverkon ylläpitoon, vesiväyliin, joukkoliikennepalveluiden ostoihin ja kehittämiseen sekä hallintoon. Tieverkon ylläpitoon valtio käytti vuonna 2017 vain 0,97 miljardia euroa.
Valtio siis rokottaa autoilusta ja tieliikenteestä monin verroin enemmän kuin mitä se tarvitsee rahaa autoilusta aiheutuviin kuluihin.
Miksi siis valtio on niin ahnas autoilijoiden verottaja?
Autoiluun liittyvää kovaa verotusta perustellaan usein ympäristösyillä. Autoilu on yksi merkittävä saastuttaja ja verotus on keino ohjata ihmisten käyttäytymistä. Turun yliopiston taloustieteen professori Matti Viren luettelee Uuden Suomen blogissaan kuitenkin muitakin syitä autoilun kovaan verotaakkaan.
Yksi syy löytyy Virenin mukaan historiasta.
”Suomessa autoverotuksen hirmutaso selittyy osin sotien jälkeiselle kroonisella vaihtotasevajeella, jota yritettiin paikata estämällä kaikin keinoin kaikkia ”tarpeetonta” tuontia. Kun tuontia ei enää kehdattu rajoittaa tuontirajoituksin (lisensoinnilla), laitettiin verot niin korkeiksi, että autosta tuli todellinen ylellisyyshyödyke”, Viren toteaa.
Vaihtotasevajeen ”pakkopaita” poistui professorin mukaan sen jälkeen, kun markan valuuttakurssin sallittiin joustaa vapaasti vuonna 1992 ja erityisesti sen jälkeen, kun Suomi liittyi euroalueeseen vuonna 1999. Tuolloin ”valtaa pitävät” eivät suuremmalti kiirehtineet autoverotuksen kohtuullistamisessa, vaan korkeasta veroasteesta oli tullut valtiolle ”saavutettu etu”, Viren arvioi.
Autoilun korkeaa verotusta avittaa aina myös helppo havaittavuus, Viren arvioi.
”Autoa on vaikea piilotella, päinvastoin kuin pesukonetta tai tukankuivajaa. Jos valtiolla ei olisi ”isovelitietokantoja”, niin kateellisten naapureiden ilmiantojärjestelmä varmaan pitäisi huolen siitä, että verottaja tietäisi missä ja keillä autot ovat. Hieman sama mekanismi toimii kiinteistöverotuksessa ja rakennusluvissa.”
Auto on myös valtaosalla suomalaisista välttämättömyyshyödyke; eli kysyntäkäyrä on hyvin vähän hintajoustava, Viren muistuttaa. Tämä tarkoittaa siis sitä, ettei autojen ja autoilun kysyntä muutu kovin paljoa, jos autoilun hinta nousee vaikkapa veronkorotusten vuoksi. Alhainen hintajousto tekee autoista helpon verotuskohteen valtiolle.
”Eli kyse on verottajan kannalta ihanteellisesta hyödykkeestä”, Viren toteaa.
Viren kuitenkin myöntää, että autoverotus tässä mielessä on koko taloudenkin kannalta hyvä verotusmuoto, jos ja kun sen verotuksen (välittömät) hyvinvointitappiot jäävät pieniksi.
”Ongelma vaan on siinä, että autoon liittyy työn tarjonnan ja muun taloudellisen toimeliaisuuden suhteen tavattoman suuria ulkoisvaikutuksia, joiden hyvinvointivaikutukset voivat olla moninkertaisia alkuperäiseen vaikutukseen verrattuna”, professori tuumaa.
