Yritysuutiset

Concorde – ääntä nopeammat kaupalliset lennot eivät ottaneet tuulta alleen

Takavuosina matkustajakoneellakin oli mahdollista lentää ääntä nopeammin, kun Concorde tarjosi kuluttajille kaupallisia lentoja.

Sotilasteollisuus on saanut aikaan monia innovaatioita, jotka ovat myöhemmin löytäneet paikkansa myös kuluttajamarkkinoilla. Yliäänilentokone on yksi esimerkki tämäntapaisesta toiminnasta, joskin ainakin toistaiseksi kaupallisia ääntä nopeampia lentokoneita on nähty vain kaksi: Neuvostoliiton Tupolev Tu-144 ja ranskalaisenglantilainen Concorde.

Ensimmäinen vaakalennossa äänen nopeuden ylittänyt lentokone oli amerikkalainen sotilaskone Bell X-1, jonka lento tapahtui 14.10.1947. Sen sijaan yliäänikoneiden käyttö kaupallisten lentojen suorittamisessa tuli ajankohtaiseksi vasta 1960-luvulla, jolloin lentokonevalmistajat alkoivat suunnitella omia yliäänikoneitaan matkustaja- ja rahtiliikennettä varten.

Kilpajuoksu taivaalle

Ääntä nopeamman matkustajakoneen rakentaminen oli eräänlainen kilpajuoksu, jossa oli aluksi kolme osallistujaa. Jo mainittujen Tupolevin ja Concorden lisäksi kisassa oli alussa mukana myös Boeing, joka kuitenkin jätti leikin kesken budjetin karatessa käsistä.

Concorde oli ranskalaisen Aérospatialen ja brittiläisen British Aircraft Corporationin yhteinen projekti. Alkuperäinen budjetti oli 70 miljoonaa puntaa, mutta viivästykset ja muut ongelmat nostivat projektin hintalapun peräti 1,3 miljardiin puntaan.

Tuotannon hintaa nosti myös sapelinkalistelu idän ja lännen välillä. Concorde kävi kovaa kilpajuoksua Tupolevin yliäänikoneprojektin kanssa. Lentoyhtiöiden välinen kilpajuoksu oli sen verran hurjaa, että Neuvostoliitto harrasti rautaesiripun takaa jopa Concorde-projektin vakoilua.

Kilpajuoksu ratkesi Neuvostoliiton hyväksi, sillä Tupolevin ensilento tehtiin vuoden 1968 viimeisenä päivänä, kun taas Concorde saatiin ilmaan vasta kaksi kuukautta myöhemmin. Myös kaupallisissa lennoissa Tupolev aloitti reittiliikenteen neljää viikkoa ennen Concordea vuodenvaihteessa 1975–76. Ensimmäiset kaupalliset lennot olivat rahtilentoja ja vuonna 1977 sekä Concordella, että Tupolevilla päästiin kuljettamaan matkustajia.

Concorde ei ollut mikä tahansa lentokone. Sen ulkomuodosta monelle on jäänyt mieleen kolmiomainen deltasiipi sekä alaspäin kaartuva nokka, jonka kulmaa pystyi säätämään. Nousun ja laskun aikana koneen nokkaa painettiin alaspäin, mikä tarjosi lentäjille paremman näkökentän.

Öljykriisi kurittaa Concordea

Vaikka yliäänikoneiden reittiliikenneversioiden suunnittelu alkoi 1960-luvun alussa, päästiin kaupalliseen ilmailuun kiinni vasta 1970-luvun jälkimmäisellä puoliskolla. Merkittävä haittatekijä yliäänikoneille oli 1970-luvun alkuun osunut energiakriisi, joka teki energian hinnasta nopeasti kalliimpaa. Energiakriisin lisäksi maailmaa kiusasi myös lama, joka luonnollisesti vähensi kaupallisten lentojen tarvetta.

Yliäänikoneet tarvitsivat huomattavasti tavallisia lentokoneita enemmän polttoainetta, minkä vuoksi niillä lentäminen oli hyvinkin kallista. Lentoyhtiöt joutuivat punnitsemaan paljon sitä, onko lyhentyneestä matka-ajasta saatu etu merkittävästi suurempien lentokustannuksien arvoista. Kustannuksia Concordelle toi myös yliäänilentojen aiheuttama melu, sillä lentoyhtiöt joutuivat suunnittelemaan reittejään melun ehdoilla.

Sen lisäksi että koneella lentäminen oli kallista, myös Concorden tyyppikoulutus oli poikkeuksellisen pitkä. Tyyppikoulutuksen kesto vaihteli lentäjän kokemuksesta riippuen, mutta pisimmillään koulutus kesti viisi kuukautta. Koulutuksessa käytettäviä simulaattoreja oli kaksi, joista toinen sijaitsi Englannin Filtonissa ja toinen Ranskan Pariisissa. Kaikkiaan Concorden tyyppikelpuutuksen ehti saada 23 lentäjää, joista kaksi oli naisia.

Kun Concorde saatiin osaksi kaupallisia lentoja, alkoi lentäminen olla jo koko kansan huvia. Ilmailussa alkoi 1960- ja 70-luvuilla yleistyä halpalentoyhtiöt, jotka loivat lentämiselle hintapainetta. Myös kilpailu lentoyhtiöiden välillä kasvoi jatkuvasti uusien toimijoiden tullessa alalle.

Concordella oli allaan melko hyvä tilauskirja jo ennen kuin sen ensilentoa oli edes saatu suoritetuksi. Ensimmäiset tilaukset tehtiin vuonna 1963 ja vuoteen 1972 mennessä tilauksia oli ehtinyt kertyä jo noin sata. Tilauskirjoista huolimatta valmiita Concordeja saatiin vuosien varrella valmiiksi vain 20 kappaletta. Suurin osa tilauksista peruttiin vuonna 1973, kun öljykriisi puhkesi. Yliäänikoneiden käyttö kaupallisessa ilmailussa ei ollut enää kannattavaa, mikä sai lentoyhtiöt perumaan tilauksiaan. 

Kumpi oli kilpajuoksun lopullinen voittaja?

Jos idän ja lännen välinen kilpajuoksu oli päätynyt Tupolevin ensilentoon, niin Concorden tarina oli kuitenkin Neuvostoliiton versiota pitkäikäisempi. Tupolev lopetti matkustajalentonsa jo vuonna 1978, eli jo seuraavana vuonna ensimmäisen matkustajalennon jälkeen.

Tupolevin heikkoon kaupalliseen menetykseen vaikuttivat Neuvostoliiton taloudelliset ja yhteiskunnalliset olot, jossa maksukyvykkäitä asiakkaita ei tahtonut riittää. Koneesta ei saatu myöskään tarpeeksi taloudellista, luotettavaa eikä matkustusmukavaa lentokonetta länsimaiden käyttöön. Kaikkiaan Tupolev Tu-144 -koneita valmistettiin vain 16 kappaletta, eli vielä Concordeakin vähemmän.

Lännessä tilanne oli täysin toinen ja Concordella lennettiin paljon, vaikka koneita ei valmistettukaan odotettua määrää. Länsimaissa riitti maksukyvykkäitä asiakkaita, jotka olivat valmiita ostamaan jopa tuhansien dollarien arvoisia yliäänilentoja, mikä mahdollisti kaupallisen kannattavuuden aina 2000-luvun alkuun asti.

Yksi onnettomuus pilaa kaiken – Concorden taru päättyy

Concorde oli vuosikymmenien ajan maailman turvallisimman lentokoneen maineessa. Vaikka koneilla lennettiin paljon, sillä ei ollut sattunut ensimmäistäkään onnettomuutta – ennen synkkää päivää 25.7.2000.

Pariisin lentokentältä lähtenyt Air Francen omistama Concorde osui nousussa toisesta koneesta pudonneeseen metallitankoon, joka rikkoi Concorden renkaan. Rikkoutunut rengas taas rikkoi lentokoneen polttoainesäiliön sytyttäen sen palamaan.

Concorde nousi palavana taivaalle, kunnes se putosi 90 sekuntia myöhemmin alas kohtalokkain seurauksin. Kaikki koneessa olleet 100 matkustajaa ja 9 henkilökunnan jäsentä saivat välittömästi surmansa koneen osuessa pieneen hotellirakennukseen. Koneessa olleiden lisäksi turmassa kuoli 4 hotellin asukasta.

Välittömästi onnettomuuden jälkeen kaikki Concordet asetettiin lentokieltoon yhden vuoden ajaksi. Lentokiellon aikana Concordeihin tehtiin useita muutoksia ja parannuksia vastaavien onnettomuuksien välttämiseksi jatkossa, sillä konetyypin uskottiin olevan käytössä aina 2010-luvun alkuun.

Lopulta kävi kuitenkin toisin ja vuonna 2003 nähtiin Concordet ilmassa viimeistä kertaa. Turvallisuutta parantavista muutostöistä huolimatta asiakkaat pelkäsivät lentää Concordella. Air Francen onnettomuuden lisäksi epävarmuutta kasvattivat syyskuun 11. päivän tapahtumat vuonna 2001, joka loi paljon pelkoa lentoliikenteeseen.

Äkkiä olemattomiin laskenut kysyntä yhdistettynä koneen kalliisiin käyttökustannuksiin pakotti Concorden tarun loppumaan. Samalla Concorden myötä taivaalta katosi kokonaan kaupalliset yliäänikoneet, joita ei olla sen jälkeen nähty.

Yliäänikoneiden palaaminen kaupalliseen liikenteeseen saattaa kuitenkin olla totta tulevaisuudessa. Tällä hetkellä Nasa ja Lockheed Martin työstävät omaa yliäänikoneprojektiaan, jolla olisi määrä suorittaa ensilento vielä kuluvan vuoden aikana. Mikäli tämä uusi konetyyppi saadaan rakennettua kyllin hiljaiseksi, sillä voi olla kaupallista potentiaalia Euroopan ja Aasian välisillä lennoilla.  

Kommentoi

Jätä viesti

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Ylös